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A quoi servent mers et océans ? (3/3)

 

Les océans et mers sont, nous l’avons vu, régis par quelques traités internationaux au contenu cependant très peu fourni. En effet la législation reste encore très faible, ce qui explique, en partie, des dérives croissantes, mêlant Etats, entreprises et individus.

Le "septième continent" qui émerge au milieu du Pacifiquereste bien loin des grandes ambitions législatives internationales
Le « septième continent » qui émerge au milieu du Pacifique reste bien loin des grandes ambitions législatives internationales

Comme nous l’avons vu, la haute mer reste un espace de libertés quasi-unique dans le monde. Qui dit libertés dit, évidemment, confrontation d’intérêts. C’est ainsi que le principal fléau minant les espaces océaniques reste la piraterie, développée dans de très nombreux espaces, des Caraïbes au détroit de Malacca en passant, évidemment, par le Golfe d’Aden. Autrefois uniquement venues de la mer, les menaces pour les très nombreux navires sont désormais terrestres, puisque de simples chalutiers sont désormais capables d’attaquer de grands navires circulant à plusieurs milliers de milles nautiques des côtes. Malgré une présence militaire renforcée dans certaines régions et une couverture satellite améliorée, les attaques de navires sont légion et permettent aux pirates de s’assurer un confortable magot. Ainsi, pour des populations autrefois victimes de la mondialisation, la piraterie est désormais (et bien malheureusement) devenue un moyen de subsistance, bien évidemment extrêmement risqué et bien plus rémunérateur pour les chefs de bande pouvant exploiter des populations locales à leur merci.

De plus, la mondialisation du commerce maritime a généré une nouvelle forme de business : le recours à des pavillons de complaisance. En effet, avant les années 1970, la majeure partie des navires était immatriculée dans les plus grandes puissances de la planète. Aujourd’hui, ce constat est très largement caduc, puisque les armateurs, toujours majoritairement issus de ces mêmes grandes puissances ont privilégié les conditions fiscales très avantageuses de micro-Etats et îles. Evidemment, juridiquement, ces navires échappent également à toute législation nationale, ce qui rend des poursuites judiciaires souvent infructueuses en cas de pollution sauvage par exemple.

La plus grande dérive reste environnementale et ne fait que s’intensifier

La pollution, justement. Le dernier grand enjeu lié à la mondialisation du commerce maritime est évidemment la protection de l’environnement. Il n’est pas usurpé de dire que les espaces océaniques sont devenus, pour de très nombreux bateaux, des dépotoirs à ciel ouvert. Ces derniers se croient tout permis (et ils le sont, car les poursuites judiciaires ne mènent rarement à grand-chose). Les marées noires et l’apparition du fameux « septième continent » de plastique dans le Pacifique ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Ainsi, la pollution maritime et océanique bat des niveaux record chaque année, bien loin de toute grande préoccupation mondiale. Le retour de bâton sur les populations littorales pourrait être énorme, puisqu’elle contribue à la montée du niveau des océans, menaçant des millions de Terriens dans les prochaines décennies.

Finalement, il semble que nous n’en soyons qu’au début de nos peines. Le plus petit océan du globe, l’Océan Arctique, fond, créant là d’immenses opportunités pour les navires internationaux. Si l’Arctique devient accessible pour la plupart des navires marchands, il s’agira d’un fait aussi retentissant que l’ouverture du Canal de Suez fin XIXe siècle. Mais plus dû aux excès de l’homme qu’à ses exploits techniques, ce tel évènement ne peut qu’inquiéter.

About Alexandre LIEBERMANN

Diplômé d'HEC Paris en 2014, actuellement économiste au sein d'un grand groupe pétrolier mondial. Coprésident de l'Association Les Yeux du Monde

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