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« One Belt, One Road » et investissements portuaires chinois en Afrique de l’Est – Kevin Merigot

 

Concernant le réseau que la Chine construit à travers le monde dans le cadre de son projet « One Belt, One Road » (OBOR), les connexions maritimes entre la Chine et l’Afrique occupent un rôle stratégique. Le continent africain présente un double intérêt : celui d’approvisionner la Chine en matières premières et celui de débouché commercial pour les produits manufacturés. Quels sont les projets d’investissements portuaires chinois en Afrique de l’Est ? Dans quelle mesure ces investissements peuvent-ils changer la façade Est du continent ?

Source : Questions internationales n°70, « les grands ports mondiaux », novembre-décembre 2014

Les principaux ports de la façade est-africaine d’aujourd’hui sont calqués sur les installations anciennes, misent en place sous l’impulsion des Arabo-Perses, des Arabes, puis enfin des Portugais et des Britanniques. Le système portuaire contemporain est avant tout un héritage plus qu’une création moderne : c’est entre le XIXe et le XXe siècle que les principaux ports et les villes qui y sont adossées ont connu un développement majeur (Maputo, Beira, Djibouti, Assab, Dar-es-Salaam, Port Soudan).

L’ouverture du canal de Suez en 1869 a atténué le rôle stratégique de ces ports qui constituaient des points d’étapes sur la route des Indes. La piraterie qui a sévi de nombreuses années au large des côtes somaliennes a également généré un évitement des ports régionaux par les grandes voies maritimes mondiales. Le manque de sites propices à l’établissement de ports en eaux profondes explique qu’aujourd’hui encore, le littoral est-africain est marqué par sa pauvreté en infrastructures portuaires d’envergure.

Avec des besoins en matières premières, notamment énergétiques et minérales, avec une offre de produits manufacturés dont la consommation augmente en Afrique (électroménager, machines industrielles, etc.), la Chine se pose comme l’un des acteurs majeurs du développement de la région. En effet, si la Chine souhaite intensifier ses flux avec certains ports déjà existants (Djibouti, Mombasa, Dar-es-Salaam, Durban), elle prévoit le développement de futurs complexes industrialo-portuaires tout le long de la façade est-africaine (Lamu, Bagamoyo, Nacala, Beira).

Au-delà des investissements portuaires, c’est tout un réseau d’infrastructures qui est à développer : voies ferrés, routes, lieux de stockages, infrastructures énergétiques. Les ports est-africains sont appelés à devenir les points de passages, des hubs, entre la Chine et l’ensemble du continent africain.

Ce sont de véritables corridors qui se développent à travers le continent, qui permettront notamment de relier les pays ayant un rôle stratégique pour la Chine, aux façades maritimes : l’Angola (2e fournisseur de pétrole de la Chine), la République démocratique du Congo (RDC – pour ses ressources minérales) ou encore le Soudan du Sud (également pour le pétrole).

En effet, les ports ne sont qu’un point de passage, inclus dans un réseau de transport plus vaste, par lequel transitent les flux. Il est primordial pour son activité et son développement qu’il ouvre l’accès à l’arrière-pays, l’hinterland.

L’indépendance de l’Erythrée et les tensions à la frontière éthiopienne ont fermé l’accès des ports d’Assab et de Massaoua à leur hinterland, l’Ethiopie. L’essentiel des flux se sont alors dirigés vers les ports de Djibouti et de Berbera.

Ces investissements constituent des opportunités majeures de développement pour de nombreux pays de la région. Cependant, si de nombreuses infrastructures de transports sont construites ou en voie de l’être, une grande part d’entre elles sera essentiellement (voire uniquement) dédiée aux marchandises et aux matières premières. Les ingénieurs et les ouvriers chargés de la réalisation sont en grande majorité chinois, la main-d’œuvre locale est très peu employée.

La capacité des Etats est-africains à tirer profit de ces investissements pour mettre en place une meilleure intégration régionale et pour capter des investissements extérieurs dans d’autres secteurs est primordiale. Les conflits au Mozambique, entre l’Ethiopie et l’Erythrée, en Somalie, les tensions au Kenya ou encore au Zimbabwe, rappellent en permanence que la façade est-africaine a été et demeure une région instable.

Les ports commerciaux ne sont pas les seuls investissements chinois à observer dans la région. Le nord de l’océan Indien et notamment la Corne de l’Afrique représentent un point de passage stratégique pour les routes maritimes mondiales, en particulier pour la Chine. Afin de sécuriser ces routes, notamment au large de la péninsule arabique, la Chine s’est récemment lancée dans la construction d’une base militaire à Djibouti.

Cette première base navale à l’étranger s’intègre dans la stratégie du « collier de perle » déployée par la Chine en Asie du Sud-est, le long de ses voies maritimes afin d’assurer la sécurité de ses approvisionnements et de ses exportations.

Kevin Merigot

Diplômé en Géoéconomie et intelligence stratégique et étudiant en Défense, Sécurité et gestion de crise à l’école de l’Institut des relations internationales et stratégiques (IRIS). Membre des comités Marine et Moyen-Orient de l’ANAJ-IHEDN. S’intéresse aux questions de sécurité énergétiques, de sécurité maritime ainsi qu’aux facteurs de déstabilisation et de défaillance des Etats.

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