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Les Emirats arabes unis à la recherche d’une nouvelle rente – Kevin Merigot

 

Pour comprendre le contexte des Émirats arabes unis (EAU), il convient de prendre en compte la structure de leur économie. Deux éléments jouent un rôle déterminant dans la prospérité et la stabilité de l’économie des émirats.

  • Le premier est géographique : les EAU disposent de ressources pétrolières très importantes – qui constituent la très large majorité de leurs revenus – pour une population réduite. Même lors de fortes baisses du prix du pétrole, les émirats disposent de revenus suffisants compte tenu de leurs besoins élémentaires. Ainsi, ils disposent d’une certaine marge de manœuvre, contrairement à d’autres pays exportateurs de pétrole dotés d’une population plus nombreuse comme le Nigeria, l’Iran, l’Algérie ou encore le voisin saoudien.
  • Le second élément réside dans la « clairvoyance » du Cheick Zayed, dont les choix ont permis d’éviter un certain nombre d’écueils rencontrés par d’autres pays exportateurs de pétrole. En parallèle d’une modernisation « expresse » financée par les revenus tirés de l’exportation de pétrole et de produits pétroliers, le Cheick Zayed a adopté une posture prudente et équilibré sur le plan des relations internationales et n’a pas développé de relations trop exclusives avec les États-Unis comme a pu le faire la monarchie saoudienne, qui s’est contentée pendant plusieurs années d’une économie de rente quasi exclusivement basée sur les exportations d’hydrocarbures.
Les EAU cherchent à diversifier leur économie, et à ne pas se reposer uniquement sur les hydrocarbures.

Par ailleurs, dès l’origine, les E.A.U ont initié une stratégie de diversification.

Si ces premiers résultats sont mitigés – au début des années 1980, près de 80% des exportations émiraties provenaient encore du secteur pétrolier – Dubaï a donné une impulsion décisive. Disposant de réserves pétrolières bien moins importantes qu’Abu Dhabi, Dubaï a fait de la diversification économique une priorité, avec pour objectif de devenir le pôle commercial, financier et touristique de la région. Sur le territoire, les projets de développement d’infrastructures sont « innombrables » et « démesurés » – on parle souvent de « chantier permanent ».

A la fin des années 1980, le secteur des hydrocarbures ne représente plus que 34,1% du PIB, contre 70% au milieu des années 1970. Cette évolution s’oppose à la tendance naturelle de spécialisation[1] alors observée dans la plupart des autres pays exportateurs de pétrole.

Dans son article « Les Émirats arabes unis, un État pétrolier prospère aux pieds d’argile », Keyvan Piram analyse le modèle économique émirati grâce à cinq niveaux :

  • A la base de toute activité économique, l’industrie pétrolière (niveau 1) : celle-ci produit du pétrole et du gaz dont les quantités non exportées permettent à l’économie émiratie de disposer de produits pétroliers peu onéreux et de gaz – utilisé notamment pour la production d’électricité – à bas prix ;
  • Ces éléments contribuent à la compétitivité d’industries fortement consommatrice de produits pétroliers ou d’électricité (niveau 2) : la pétrochimie (adhésifs, fertilisants, etc.) et la pharmaceutique sont des secteurs de diversification classiques pour les compagnies pétrolières ;
  • Il y a également les industries lourdes, tels que la métallurgie et les matériaux de construction, dont la production nécessite beaucoup d’électricité. Ces dernières permettent d’alimenter le secteur de la construction et des travaux publics (niveau 3), soutenant ainsi l’activité immobilière et contribuant au développement des infrastructures tels que les hôtels, attractions touristiques, centres commerciaux, quartiers d’affaires, ports, aéroports, etc. ;
  • Des infrastructures destinées à favoriser le tourisme et le commerce (niveau 4) ;
  • Des activités qui impliquent des déplacements de personnes et de marchandises, contribuant au dynamisme du secteur des transports aériens et maritimes (niveau 5) ainsi qu’au développement d’une industrie de construction navale.

Toutes ces activités sont directement ou indirectement dépendantes de l’activité pétrolière et la diversification économique des émirats s’appuie encore largement sur les hydrocarbures qui soutiennent artificiellement la croissance. D’autant que si la manne pétrolière a été réinjectée pour le développement du territoire en matière d’infrastructures et pour faire de ses entreprises nationales des acteurs mondiaux, très peu de ces dernières sont aujourd’hui véritablement rentables.

Son opérateur portuaire, Dubai Ports World fait image d’exception vis-à-vis de ces entreprises émiraties propulsées parmi les premiers acteurs mondiaux de leurs secteurs mais dépendant encore fortement des financements nationaux à l’image d’Etihad ou encore d’Emirates[2].

En à peine dix ans, l’entreprise émiratie est passée d’entreprise locale à troisième opérateur portuaire mondial. Une prouesse rendue possible par les acquisitions stratégiques de CSX Terminal World et de P&O Ports qui lui ont permis d’intégrer de nombreux ports internationaux à son portefeuille. Avec ces nouveaux ports, DP World a renforcé certaines liaisons portuaires et en a créé des nouvelles.

Les investissements et le développement des installations portuaires de DP World démontrent un intérêt majeur du groupe pour les activités de tourisme de croisière et le transbordement de conteneurs. Dans le Golfe, en Égypte ou encore en Méditerranée le développement d’installations capables de soutenir la hausse des activités de tourisme de croisière sont multiples. DP World entend jouer un rôle d’acteur principal dans le volet logistique de cette activité avec le développement de terminaux toujours plus grand et mieux équipés.

Parallèlement, le développement des installations en mesure d’accélérer le transbordement de navires semble être au cœur de la stratégie de DP World. Si les EAU ont relativement peu d’intérêt à disposer de facilités pour l’exportation de leurs produits – qui sont peu nombreux – la manne financière que représente la gestion des activités de logistiques portuaires présente en revanche un intérêt majeur.

Avec l’ouverture et le développement de nouveaux marchés en Asie, dans l’est de l’Europe, sur le continent africain ou encore en Amérique du Sud, l’activité de logistique portuaire est en forte hausse, alors que 80% du commerce de marchandise en volume mondial et 70% du commerce de marchandise en valeur, transitent par la mer[3].

Le développement du modèle de concession portuaire a permis à la logistique portuaire de devenir une véritable activité de rente. A l’image de l’activité pétrolière, les investissements en infrastructures sont élevés mais la quantité de main-d’œuvre nécessaire à l’exploitation est restreinte. Pour les Émirats arabes unis, le secteur de la logistique portuaire représente une alternative à la dépendance au secteur des hydrocarbures. A défaut de pouvoir la remplacer à elle seule, elle représente un véritable relai de croissance et présente également l’intérêt d’une durabilité accrue.

Kevin Merigot

Diplômé en Géoéconomie et intelligence stratégique et étudiant en Défense, Sécurité et gestion de crise à l’école de l’Institut des relations internationales et stratégiques (IRIS Sup). Membre des comités Marine et Moyen-Orient de l’ANAJ-IHEDN. S’intéresse aux questions de sécurité énergétiques, de sécurité maritime ainsi qu’aux facteurs de déstabilisation et de défaillance des États.

[1] De manière simplifiée, le phénomène de spécialisation est associé à l’idée d’une malédiction pétrolière, plus globalement aux économies de rente, qui consiste en un cercle vicieux où l’afflux de devises lié aux exportations va apprécier la monnaie domestique, réduisant la compétitivité des autres activités, conduisant ainsi à leur éviction progressive au profit des activités rentières génératrices de revenus élevés. Or, ces activités étant peu intensive en main-d’œuvre, la spécialisation s’accompagne d’une hausse du chômage, à une forte inflation liée à l’appréciation, sans base dans l’économie réelle, de la monnaie domestique et contribue ainsi à un appauvrissement de la population, de plus en plus dépendante des revenus des activités rentières.
[2] Cf. Valerie Collet, « Emirates, Qatar Airways, Etihad : les subventions astronomiques des compagnies du Golfe », Le Figaro, février 2015.
[3] Cf. Ingrid Bellot, « Le commerce maritime mondial : infographies », Info Arte, juillet 2015.

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