La piraterie maritime internationale, quand le fléau des mers devient celui du développement

En 2018, les eaux territoriales et internationales ont été le théâtre d’une recrudescence des actes de piraterie maritime. Le Bureau maritime international a recensé 201 attaques contre 99 en 2017. La piraterie maritime, véritable corollaire de la mondialisation, constitue avant tout un vecteur d’instabilité pour les zones impactées. Ce phénomène ne se borne plus à des régions précises et s’est érigé en un véritable enjeu stratégique global.

De quelles tendances témoigne cet essor de la criminalité maritime ? L’Afrique est étroitement associée à cette problématique du fait de la multiplicité de ses foyers. La Corne de l’Afrique, traditionnellement liée au phénomène en atteste. Malgré une accalmie au milieu des années 2010, la zone a pourtant enregistré une intensification des actes de piraterie maritime en 2017 avec 54 cas (contre seulement 16 en 2015). Ce constat met en lumière trois causes distinctes. En effet, le Golfe d’Aden représente un corridor économique stratégique. D’autre part, l’instabilité chronique rongeant le Somaliland et le Puntland, bases-arrières privilégiées des pirates somaliens, sont également pointées. Enfin, le périmètre d’action des pirates s’est peu à peu étendu au nord de l’Océan Indien, au large des côtes, iraniennes, indiennes et omanaises.

Une propagation mondiale du phénomène

La mutation majeure réside néanmoins dans le transfert d’est à ouest africain. Le Golfe de Guinée est progressivement devenu un foyer majeur de criminalité maritime, enregistrant pour sa part 97 attaques en 2017. Là encore, ce développement se traduit par les écueils liés à la sécurisation des eaux territoriales. Les actes de piraterie de ces dernières années ont en effet touché une zone allant du Sénégal à l’Angola, soit plus de 5 700 kilomètres de côtes avec pour épicentre le Nigeria. Des groupes pirates particulièrement virulents y ont émergé, comme le souligne le rapport 2018 du Bureau maritime international : « Au dernier trimestre 2018, 41 kidnappings ont eu lieu au large des côtes nigérianes. 11 membres d’équipage ont également été capturés à bord d’un cargo ».

L’Afrique n’a cependant pas l’apanage de la piraterie maritime. 99 attaques ont en ce sens eu lieu dans les eaux asiatiques en 2017. Parmi les états les plus impactés figurent notamment la Malaisie, les Philippines et l’Indonésie, avec des cas plus sporadiques au Bangladesh et au Vietnam. L’exemple de la Corne de l’Afrique fait fortement écho à l’Asie, avec les problématiques récurrentes de sécurité et l’importance géoéconomique du détroit de Malacca. En outre, l’Amérique du Sud et les Caraïbes sont également touchées par la piraterie maritime, avec des attaques à Sainte-Lucie, Saint-Vincent, en Colombie ou encore au Venezuela pour la même année.

La piraterie maritime, une entrave majeure au développement

La piraterie maritime est un frein majeur au développement, et de fait un facteur d’instabilité important dans des zones déjà réputées sensibles. De par le caractère géostratégique majeur des zones impactées, un manque à gagner notable frappe de plein fouet les états victimes. Dans le Golfe de Guinée, les attaques visent principalement des cargos pétroliers en partance de pays producteurs (Nigeria et Angola). De plus, le Golfe d’Aden et le détroit de Malacca, voyant respectivement transiter 20% et 30% du commerce mondial par an, sont des axes géoéconomiques centraux. Le coût total de la piraterie est en cela substantiel, avec des pertes pour 2017 d’1,4 milliard USD pour l’Afrique de l’Est, de 818,1 millions USD pour l’Afrique de l’Ouest ou encore de 23,1 millions USD pour la seule Malaisie.

Outre une dimension régionale, la problématique de la piraterie maritime est devenue un enjeu mondial. La prise de conscience du danger sécuritaire et économique n’est toutefois pas récente. Des initiatives sont en ce sens adoptées dès le début des années 2010. C’est le cas de la Rencontre internationale sur la sécurité maritime de 2013, organisée par la CEDEAO et les États-Unis. La gravité de la situation vint dans ce cadre de l’aveu même des représentants politiques africains, à l’instar de Paul Koffi Koffi, ministre ivoirien délégué à la défense : « Au nombre de ces périls figure la piraterie maritime (…) qui représente aujourd’hui, pour les pays africains du Golfe de Guinée, un danger contre la sécurité publique et un frein pour le commerce et les échanges internationaux ».

L’instauration précoce d’une lutte multimodale

La nécessité de sécurisation des zones économiques stratégiques a impulsé une réponse rapide des organisations internationales d’une part. L’opération Ocean Shield de l’OTAN, dans la zone Corne de l’Afrique – Golfe d’Aden, y répond. Lancée en 2009 sous l’impulsion des Nations unies, celle-ci a un double objectif. Dissuasif d’une part, de par une présence militaire maritime accrue, et sécuritaire, en réponse aux actes de piraterie identifiés. L’OTAN a mis fin à son opération en décembre 2016 malgré la reprise criminelle. Peu avant, l’Union européenne lance dans la même zone en décembre 2008 l’opération Atalante. Les objectifs sont les mêmes, avec toutefois des ambitions d’amélioration de la vie sur place des pêcheurs et de prévention. De surcroit, d’autres opérations sont à mentionner, à l’image du groupe CTF-151 dirigé par les États-Unis, ou encore le déploiement des forces d’autodéfense japonaises à Djibouti.

D’autre part, certains acteurs locaux se sont également manifestés. Le Cameroun a notamment été l’hôte du Sommet de Yaoundé de 2013 sur la sécurité maritime. L’évènement institutionnel africain d’ampleur intervient toutefois en octobre 2016 au Togo. C’est en effet à Lomé que se tient le Sommet de l’Union africaine sur la sécurité maritime. Malgré une symbolique forte, la Charte en découlant affiche un bilan mitigé. Certains états à l’instar du Cameroun ou du Sénégal ne la ratifient pas en dépit de leur exposition directe à la piraterie maritime. Là encore, les difficultés consensuelles de l’Union africaine se font jour, laissant la place à des initiatives isolées. Le Bénin et le Nigeria ont notamment donnés priorité à cela, respectivement avec l’opération Ouragan et au large de Yenagoa.

Le développement de la piraterie maritime est toutefois la conséquence d’une pauvreté endémique au sein des territoires concernés. Nul doute que des politiques fortes en matière de développement constitueraient les meilleures parades face à ce phénomène.

Sources :

AFP, Piraterie : l’Afrique de l’Ouest inquiète pour sa sécurité et son économie, Jeune Afrique, 20 février 2013

BROULARD Laure, Au large de la Somalie, la piraterie contenue mais pas éradiquée, La Croix, 17 décembre 2018

BUREAU MARITIME INTERNATIONAL. IMB Piracy Report 2018: attacks multiply in the Gulf of Guinea, ICC Commercial Crime Services, 16 janvier 2019

GANDIL Alexandre, L’Asie, royaume de la piraterie, Asialyst, 31 mai 2016

HAUCHARD Amaury, L’Union africaine adopte une charte sur la sécurité maritime, Le Monde Afrique, 16 octobre 2016

NEMETH Sébastien, Somalie / Opération Atalante : prévenir la criminalité en amont, RFI, 9 décembre 2018

OTAN, Opérations de lutte contre la piraterie, NATO – OTAN, 20 juillet 2016

XINHUA, Lutte contre la piraterie maritime : le Bénin lance une opération pour sécuriser ses côtes. Xinhua Chine Nouvelle, 6 mars 2018